Transporte marítimo na UE tem muitos investimentos ineficazes e insustentáveis
27 de Setembro de 2016
Um terço da despesa da UE realizada entre 2000 e 2013 com instalações, como cais, docas e diques nos portos marítimos, foi “ineficaz e insustentável”, indica um novo relatório do Tribunal de Contas Europeu.
Segundo o documento, um em cada três euros utilizados nos projectos examinados (194 milhões de euros) foi investido em projectos que duplicaram instalações existentes na proximidade. Foram investidos 97 milhões de euros em infra-estruturas que não foram utilizadas ou que foram amplamente subutilizadas durante mais de três anos após a conclusão das obras. O tribunal avaliou as estratégias de transporte marítimo de mercadorias da Comissão Europeia e dos Estados-Membros e a relação custo-benefício dos investimentos financiados pela UE em serviços portuários, que totalizaram 17.000 milhões de euros em subvenções e empréstimos entre 2000 e 2013. Os auditores visitaram 19 portos marítimos em cinco países da UE – Alemanha, Itália, Polónia, Espanha e Suécia.
O tribunal constatou que as estratégias aplicadas, a longo prazo, não proporcionaram uma base sólida para o planeamento da capacidade dos portos. Nem a UE nem os Estados-Membros possuíam uma visão global estratégica dos portos que requeriam financiamento, nem para que finalidade, e o financiamento de infra-estruturas do mesmo tipo em portos vizinhos, resultou em investimentos ineficazes e insustentáveis.
Uma reavaliação dos cinco portos que já tinham sido examinados em 2010 revelou uma fraca optimização dos recursos. Neste caso, concluiu-se que a utilização da capacidade financiada pela UE para estes portos continuava a ser inadequada, quase uma década após a sua entrada em funcionamento. Em quatro portos, zonas portuárias importantes continuavam vazias ou quase, e num quinto caso não existia qualquer actividade.
“O transporte marítimo na UE encontra-se em águas revoltas”, afirmou Oskar Herics, o membro do Tribunal de Contas Europeu. “As avaliações das necessidades são insuficientes e existe um elevado risco de dinheiro investido ser desperdiçado. Em termos globais, estamos a referir-nos a quase 400 milhões de euros de investimentos examinados”.
Os projectos financiados pela UE auditados também foram ineficientes, tendo registado derrapagens nos custos no montante de 139 milhões de euros, e 19 dos 30 projectos concluídos examinados registaram atrasos que chegaram a representar 136% da duração prevista. Sete dos 37 projectos auditados pela primeira vez (524 milhões de euros de financiamento da UE) ainda não tinham sido concluídos no momento da auditoria.
Além disso, a coordenação entre a Comissão e o BEI sobre financiamento de infra-estruturas portuárias não tem funcionado de forma adequada. A concessão de empréstimos pelo BEI a portos vizinhos fora da UE prejudicou a eficácia do financiamento da UE investido nos seus portos. Tendo em conta que o financiamento da UE ao nível dos projectos estava ligado às realizações, mas não aos resultados, os seus custos continuavam a ser elegíveis para co-financiamento da UE, ainda que algumas das infra-estruturas financiadas pela UE não estivessem a ser efectivamente utilizadas. Em 14 portos examinados, muitas ligações ao interior, tais como rodoviárias e ferroviárias, eram inexistentes ou inadequadas. Essas ligações exigirão mais verbas públicas para que os investimentos portuários iniciais funcionem adequadamente.
Por fim, a Comissão não adoptou as medidas necessárias no domínio dos auxílios estatais e dos procedimentos aduaneiros para permitir aos portos competir em condições de igualdade. Para evitar a distorção dos mercados, o documento aponta que deveriam ter sido realizados controlos mais eficazes em matéria de auxílios estatais, através de um acompanhamento ex-post destinado a determinar se as condições em que foram tomadas as decisões anteriores, nomeadamente em matéria de concessões, se mantinham inalteradas, ou de orientações claras sobre as super-estruturas específicas do utente que poderiam receber apoio.
O tribunal formula um conjunto de recomendações, essencialmente dirigidas à Comissão, cujos pontos fundamentais passam por rever o número actual de 104 pontos da rede principal e definir um plano de desenvolvimento portuário à escala da UE; avaliar a possibilidade de excluir o financiamento da UE para infra-estruturas portuárias de transbordo e armazenagem de contentores, bem como para super-estruturas que não sejam da competência pública e garantir que todas as informações essenciais sobre empréstimos propostos do BEI são partilhadas entre o BEI e a Comissão.
Além disso, o mesmo tribunal recomenda atribuir prioridade aos portos da rede principal e às vias navegáveis importantes e conceder apoio da UE, apenas a investimentos em que o valor acrescentado da UE seja demonstrado e em que exista uma componente de investimento privado suficientemente significativa; emitir orientações específicas relativas aos auxílios estatais para os portos marítimos e acompanhar as decisões anterior em matéria de auxílios estatais; reduzir os encargos administrativos e atrasos, promovendo balcões únicos nacionais para emissão de licenças e autorizações e melhorar a posição concorrencial do transporte marítimo, relativamente a outros modos de transporte, através de uma maior simplificação das formalidades de transporte marítimo e aduaneiras.
