Os portos portugueses serão dotados de gás natural liquefeito (GNL) destinado ao tráfego marítimo acaba de anunciar a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino. De acordo com o plano, haverá um conjunto de medidas destinadas a pôr o país a par com a Espanha e os portos do Báltico em matéria de GNL.
São elas:
>> Porto de Sines: Será o “Hub do GNL”, com uma central de recepção e expedição de GNL; com bancas de GNL tanto em terra como flutuantes.
>> Porto de Leixões: banca de GNL em terra e abastecimento de Cruzeiros Oceânicos e da Douro Azul. No final da parte navegável do Douro haverá uma área de serviço “truck–to-ship” para abastecer as embarcações da Douro Azul.
>> Porto de Lisboa: Banca flutuante de GNL.
>> Açores: Banca em terra para abastecimento de navios.
>> Madeira: Banca flutuante para abastecimento de navios.
A generalização do GNL no tráfego marítimo permitirá o green shipping, ou navegação descarbonizada, tanto no tráfego interno com a Madeira e os Açores como nos Corredores Atlântico e Mediterrânico do tráfego internacional. Esta generalização irá melhorar a competitividade dos portos portugueses – até agora excluídos desse mercado por não poderem abastecer navios a GNL. Note-se que vários portos espanhóis já estão dotados de bancas GNL o que deixa Portugal numa inferioridade relativa. Na verdade, a tendência para a utilização do gás natural liquefeito na navegação já é tão forte em Espanha que o Congresso da GASNAM, realizado em Março, chegou a ser dividido em duas partes paralelas e com igual importância: uma secção terrestre e outra marítima. Quanto aos portos do Báltico, uma associação de armadores e autoridades portuárias já começou a providenciar a instalação de bancas GNL em todos eles.
Entretanto, não se deve esquecer que associado ao tráfego marítimo existe também um importante tráfego terrestre: o da movimentação das cargas, contentores sobretudo, dos navios. Ela é feita através dos camiões-tractores que gravitam em torno de cada porto a puxar semi-reboques. O GNL seria um excelente combustível também para estes camiões-tractores e isso é verdade tanto do ponto de vista económico como do ambiente urbano onde actuam. Camiões portuários a GNL não são sequer novidade: o porto de Los Angeles dispõe deles desde há muitos anos.
O “Clean Trucks Program” do porto de Los Angeles estabelece regras severas contra camiões poluentes e desde 2012 proíbe a entrada de qualquer viatura que não cumpra os padrões de emissão estabelecidos pela EPA.
No caso português, haveria alta conveniência em que os transportadores adoptassem o GNL nos tractores que servem os portos, tanto do ponto de vista económico como ambiental.
Mas para isso será preciso instalar postos de abastecimento GNL nos portos de Leixões, Lisboa e Sines. Do ponto de vista institucional, as zonas portuárias não estão subordinadas às autoridades municipais onde se inserem. Assim, o Ministério do Mar tem uma palavra importante e decisiva para a instalação de postos GNL: bastaria reservar áreas para isso dentro das três zonas portuárias do continente e pô-las a concurso entre os comercializadores de gás natural. O assunto ficaria assim arrumado do lado da oferta.
Quanto ao lado da procura, não se adivinham grandes problemas pois ela existe em potencial – apenas não pode ser satisfeita por falta de oferta. Já há numerosos transportadores rodoviários interessados. Sabe-se que o presidente da ANTRAM, Gustavo Paulo Duarte, tomou iniciativas quanto à solução do gás natural na camionagem – tanto a de longo curso (em GNL) como aquela com raio de acção de até 300 km (em GN Comprimido). Já há vários transportadores e empresas logísticas portuguesas, como a Paulo Duarte, Havi Logistics, Três Mosqueteiros, Torrestir e outras interessadas com camiões a gás natural.
Admitindo que nos portos de Leixões, Lisboa e Sines operem pelo menos uns 500 camiões, a poupança nos custos de exploração dos mesmos com a adopção do GNL pode ascender a mais de um milhão de euros por ano – o que será mais que suficiente para estimular os transportadores rodoviários.
Já há fabricantes de camiões que disponibilizam versões a gás natural no mercado europeu, como os Stralis e Eurocargos da Iveco; os Econic da Mercedes; o D-Wide da Renault; o FE da Volvo; e os P/G da Scania. Entretanto, a substituição da frota actual por camiões novos requer um custo de investimento considerável, o que faz com que a passagem das actuais frotas a gasóleo para o GNL tenha de ser faseada. É aqui que entra em cena a solução dos dual-fuel, ou seja, a instalação de um kit que faz com que os camiões existentes possam consumir uma mistura de gás natural e gasóleo. Os referidos kits podem ser instalados ou desinstalados facilmente nos camiões a gasóleo agora em operação, podendo operar até o fim da vida útil dos mesmos. E quando chegasse a altura de substituir a viatura – por outra a GNL/ GNC produzida em fábrica – o kit poderia ser desinstalado e aplicado em outro camião. Para mais informação acerca do retrofitting em camiões ver “A solução dual-fuel para pesados”, na PVP de Dez/2016-Jan/2017.
Jorge Figueiredo, Vice-presidente da APVGN (Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural)
As opiniões expressas neste artigo, não reflectem necessariamente as da APVGN
